チーム＋設計＋実行

　今までしつこいほど繰り返している事であるが、「WindMill Club」というのは名ばかりで「クラブ」ではなく「チーム」である。なぜここまで「チーム」にこだわるかというと、活動内容から判断して「クラブ」という形態、または個人の意識レベルではやっていけないという考えがその根底にあるからである。

　ここ２、３年毎年大なり小なりチームのマネジメントにおける問題が生じている。これらのほとんどは「運営」と「個人の意識」に問題があるように感じている。しかし、極限状態にある本人たちはその事に気づいていない。そこで、「チーム」とは何か？という事をもう一度考え直してほしい。

　このチームは「エンジニア」としてのトレーニングの場だけでなく、組織のマネージメントの実践の場でもある。リーダーをはじめとする幹部は、このことを常に頭に置いておかなければならない。どういった組織を作るのか、どうやってメンバーの意思統一をメンタルアップをするのか、資金繰りはどうするかなど考えることは山ほどある。これらの事が満たされて、初めてチーウとして機能するようになる。良いチームかどうかは、すべて「幹部」の人間にゆだねられているのである。そう考えると、ボーとしている時間なんか全くない。寝る前、トイレの中、大学の行きかえり、すべての時間を使ってでもチームのことを考えるぐらいでないと、これだけのことを満たすのは無理である。１年ぐらいそれくらいの覚悟が必要であることは意識してほしい。

　あと、必ず必要なのはメンバーお互いの「信頼」である。リーダーは「不在」というのは言語道断。活動には毎日参加するのは最低限のこと、メンバーより数倍は働くぐらいの意気込みが必要である。また、10の努力も１のサボりで帳消しになってしまう。活動がハードなときは「病気」ですら他のメンバーにとっては「言い訳、サボり」の口実にしか感じられないということを意識しておかなければならない。同期のメンバーは比較的簡単であるが、下級生、上級生の信頼の確保は決して容易ではないという事を感じて欲しい。

　次に幹部はこの信頼の下にメンバー一人一人の居場所を確保してやる。「一人一人が活動している。」「チームには自分が必要だ。」という事を感じさせなければならない。そのためには「適材適所」を念頭に、その個人の良さを生かすことができる役割を任せてやる。そういった目を養うことも必要である。

　これらを挙げていけばきりがないが、どこの大学もすべてこのマネージメントの失敗でつぶれている。それだけ、人力飛行機政製作チームの組織の運営が難しいということである。みんな悩んでいる。そういった中、うちがどこでアドバンテージを作るか？それが課題である。

　設計とは定められた制約の中で、目的とする最大の性能を発揮できる妥協点を探る作業である。しかし、様々なトレードオフの関係を考えているうちに、本来の目的を見失っていまうことが多い。そこで設計中は常に以下のことを念頭において欲しい。

• 目標を達成することが可能であるか
• コンセプトがハッキリと定められているか
• 必要パワー、機速、サイズ、形状など…

もう今となっては古臭いものであるが、例として96年のB.B.の設計コンセプトを以下に示す。

• 高い運動性を持つ
  →上半角を小さ目にとり、静安定を下げる。
  →ラダーの効きを高くとる（垂直尾翼アスペクト比と、翼面積の兼ね合い）。
  →プロペラ後流の速度増分を考慮。

• 機速をやや高めに設定する　（琵琶湖においての正対速度 2m/s以上を予測し 7.5〜8.5m/sに持っていくことを仮定）。
  →翼面荷重をやや大き目にする（リブ間隔との兼ね合いを考慮）。
  →機速によるプロペラの効率との兼ね合いを考慮（必要推力、必要馬力）。
  →○高アスペクト比による、誘導抗力の低減。
  →主翼（尾翼）平面形の検討。
• 静ボリューム比の極小値の模索
  →静ボリューム比、動ファクターを小さくとってみる。
• 主翼吹き降ろし、フェアリングの後流のプロペラへの影響を検討
  →できるだけ主翼からプロペラを離す（ドライブシャフトの長さの限界）
  →フェアリングの断面の検討
• CFRPの軽量化
  →○主桁への曲げモーメント、せん断力、ねじりモーメントの計算。
  →○高弾性HR40の使用。
  →○CFRP強度の検討（積層順番の検討、繊維方向の検討）
• 高性能プロペラの設計
  →○航技研のプログラムを使用
  →DAE51の採用